Die Tifosi stellen sich die bangen Fragen: Fährt Ferrari nun eineinhalb Jahre lang hinterher? Mit einer Aussicht auf Besserung erst dann, wenn wir 2022 eine komplett neue Rennwagengeneration erhalten? Denn das wegen der Coronakrise umgekrempelte Reglement lässt den Italienern nur eng begrenten Spielraum, ihren Wagen entscheidend zu verbessern. Der Hintergrund: Um die finanzielle Belastung der Rennställe zu verringern, haben Autosport-Weltverband FIA, Formula One Management und die Rennställe gemeinsam beschlossen – neue GP-Renner gibt es erst Anfang 2022, das Reglement mit einer frischen Fahrzeuggeneration ist also um ein Jahr verschoben. Fürs Übergangjahr 2021 werden keine neuen Renner gebaut, sondern die Modelle von 2020 weiterverwendet, mit einer Entwicklung auf Sparflamme. Diese Massnahmen sind völlig richtig, um einige Teams vor dem Untergang zu bewahren, aber sie sind Gift für jeden Rennstall, der nun mit wuchtigen Entwicklungsschritten aufholen sollte. Beispiel Motor: Erlaubt sind Modifikationen am elektrischen Generator für die kinetische Energie (der so genannten MGU-K), an der Batterie und an der Steuerelektronik. Aber dies sind Elemente einer modernen Formel-1-Antriebseinheit, welche keine grossen Evo-Schritte erlauben, und auch hier ist lediglich ein einziges Update erlaubt. Die grossen Schritte werden beim Verbrennungsmotor gemacht, beim Abgasturbolader oder beim Generator, der am Lader Energie schöpft und zurückgibt. Und es kommt noch schlimmer: Auch die Eigenschaften von Öl und Kraftstoff sind bis Ende 2020 eingefroren. In Sachen Chassis hat die FIA 77 Baukomponenten definiert, die bis Ende 2021 abgenommen sind, Elemente wie etwa eine Überlebenszelle oder ein Getriebe. Ab Paragraph 22 des technischen Reglements 2021 wird alles im Detail definiert, selbst für Ingenieure ist das anspruchsvolle Lektüre. Einzelheiten zu den 77 Komponenten in 14 Bereichen füllen im Reglement neun Seiten, Spielraum gibt es nur noch innerhalb eines komplexen Wertmarkensystems. Ein Rennstall muss selber entscheiden, was er sich zum Entwicklen herausgreifen soll – gestattet sind lediglich Nachlegen bei zwei kleineren Teilen oder bei einem grossen. Und die Windkanalstunden werden ebenfalls eingeschränkt. Messungen vom Red Bull Ring und Hungaroring belegen: Das Werks-Team von Ferrari und die Ferrari-Kunden Haas und Alfa Romeo bluten vor allem in jenen Passagen, wo rohe Motorleistung gefragt ist. In Ungarn hat Mattia Binotto erstmals zugegeben, dass auf Druck der FIA nachkorrigiert werden musste. Ferrari kann Grauzonen des Reglements nicht mehr wie zuvor erforschen. Die Aerodynamik ist das andere Problem. Grobe Faustregel: Zwei Drittel des Rückstands von Ferrari gehen auf die Kappe des Motors, ein Drittel zu Lasten der mangelhaften Aerodynamik. Fazit: Vor dem Hintergrund einer Corona-bedingt eingeschränkten Entwicklung wird Ferrari 2020 und 2021 hartes Brot essen müssen.