Trevor Morris (ExternPro): So läuft's in der Moto2-WM

Von Günther Wiesinger
Seit 2010 werden in der Moto2-WM die 600-ccm-Einheitsmotoren von Honda verwendet. Sie werden bei ExternPro aufgebaut und gewartet. Der Aufwand ist beträchtlich.

Bei ExternPro in Spanien werden jetzt in der dritten Saison die Moto2-Einheitsmotoren für die Weltmeisterschaft aufgebaut und revidiert. Nach jeweils drei Grand Prix erhalten die Moto2-Teams identische neue Triebwerke, die vom Honda Supersport-Motorrad CBR 600R stammen. Auch in den Jahren 2016, 2017 und 2018 werden die Honda-Einheitsmotoren bei ExternPro im Technopark des MotorLand Aragón gewartet.

In der Zwischenzeit suchen Dorna, IRTA und FIM nach neuen Firmen, die eventuell nach der Saison 2018 die Einheits-Motoren liefern wollen. Trevor Morris, mehr als 20 Jahre lang als Crew-Chief im GP-Padock tätig, unter anderem bei Repsol-Honda für Tohru Ukawa, nahm im Interview mit SPEEDWEEK.com zu einigen Problemen des Serienmotors Stellung.

Trevor, was habt ihr bei ExternPro in zweieineinhalb Jahren gelernt? Was lässt sich an diesen Vierzylinder-Triebwerken verbessern? Es gibt immer Klagen über das Getriebe? Lässt sich auch mehr Power rausholen?

Im Grunde ist der insgesamt entscheidende Faktor das Geld. Wenn du heute mit den Teams sprichst, Es gab ja viele Vorschläge für ein neues Moto2-Motorenkonzept. KTM plädierte für einen 500er-V2, Eskil Suter sprach über einen 750-ccm-Dreizylinder.
Aber die Teammanager wollen heute in der Moto2 kein zusätzliches Geld ausgeben. Momentan ist keiner dazu bereit. Deshalb wurde das aktuelle System und Format für die weitere Jahre verlängert. In diesem Zeitraum können sich die Teams Gedanken machen, was sie nach der Saison 2018 haben wollen.
Ehrlich gesagt: Das Motorenpaket für die Moto2-WM ist momentan zu billig. Und weil es so preiswert ist, haben sich die Teams daran gewöhnt, für die Motoren nicht viel Geld auszugeben. Wenn jetzt Änderungsvorschläge auf den Tisch kommen, ist das für die Teams mit einem massiven Schock verbunden.
Die Teams wissen: Wenn etwas geändert wird, kostet es mehr Geld als jetzt.

Momentan bezahlt jedes Team pro Fahrer 60.000 Euro für die Motoren. Das gilt für die Grand Prix und jeweils für den letzten IRTA-Test in Jerez. An diesem Preis hat sich 2010 nichts geändert?

Richtig. Die Teams haben sich an diesen Betrag gewöhnt.

Aber die meisten Teams beklagen sich über das Serien-Getriebe. Warum verlangt man nicht zehn Prozent mehr pro Saison und sorgt dafür für ein besseres Getriebe? Kalex-Designer Alex Baumgärtel macht sich für ein Kasettengetriebe stark.

Darüber haben wir uns bei ExternPro schon den Kopf zerbrochen. Das war der Grund, warum ExternPro das Moto2-Geschäft nach 2012 von Geo Technology übernommen hat. Denn die Connection zu den Teams ist besser, sie kennen mich.
ExternPro betrachtet die Moto2 nicht als Profitgeschichte. Wir sind einfach hier, um die Teams zu unterstützen. Das war die ganze Idee von ExternPro.
Wir unterhalten uns viel mit den Teams. Jetzt reden wir mit dem ganzen Moto2-Paddock, um herauszufinden, welche Lösung für 2019 erwünscht ist. Es werden alle Für und Wider abgewogen. Wie müssen uns bemühen, auch mit dem künftigen System die Teams so happy wie möglich zu machen. Es nützt uns nichts, wenn wir drei Teams zufriedenstellen und alle anderen verärgern. Wir haben haben jetzt dreieinhalb Jahre Zeit, mit den interessierten Motorenherstellern zu reden.

Dreieinhalb Jahre darf das nicht dauern. Ein Werk braucht ja mindestens eineinhalb Jahre, um Motoren zu entwickeln und zu fertigen, wenn das Konzept geändert wird.

Ja, richtig. Wir haben ja erst im März 2015 den Vertrag für die nächsten drei Jahre vereinbart und kurz darauf schon verlautbart, dass wir jetzt nach neuen Ideen für 2019 suchen.

Beim existierenden 600-ccm-Motor lässt sich kein Kasettengetriebe einbauen?

Nein, wir haben es probiert. Es ist unmöglich. Aber wir haben die Getriebeprobleme von 2014 auf 2015 um 60 Prozent reduziert.
Wir verfügen jetzt über ein Programm, mit dessen Hilfe wir bei jedem Fahrer die Getriebeprobleme genau aufzeichnen können. Für 2016 werden wir ein Programm haben, mit dem wir den Druck beim Gangwechsel messen können. Die Teams müssen uns dann all diese Information geben.
Aber jeder versteht, dass wir es mit einem Getriebe aus einer Strassenmaschine zu tun haben.
Gleichzeitig werden die Rundenzeiten sekundenweise schneller, die elektronischen Quick-Shift-Systeme werden immer schneller und perfekter. Wir müssen also Kompromisse suchen. Am Getriebe hat sich in den letzten Jahren nichts Grundsätzliches geändert. Wir haben einige Teile im Getriebe ?modifiziert.
Da geht es in erster Linie um den Schaltmechanismus.
Die Getriebeprobleme rühren daher, weil die Fahrer versuchen, so schnell wie bei einem richtigen Rennmotorrad zu schalten. Aber das ist nicht möglich. ?Und die Teams haben die Limits bei den Settings für den Power-Shifter zu weit ausgereizt. Wenn du Probleme mit dem Getriebe hast, wenn zum Beispiel der Gang rausspringt, kann das nur eine Ursache haben: Der Gang wurde nie richtig eingelegt.
Der Gang springt nur raus, wenn das Getrieberad seinen Kreislauf nicht vollständig bewältigt hat. Ein mechanisches System verlangt einfach eine gewisse Mindestzeit für den Gangwechsel. Wenn du diese Zeit unterschreitest, bedeutet es, dass du nicht korrekt geschaltet hast.
Wir haben bei manchen Fahrern mehr Probleme als bei andern. Mit Zarco zum Beispiel hatten wir in den letzten zweieinhalb Jahren nie auch nur das geringste Problem beim Schalten. Und da die Motoren rotieren, hat er dauernd andere Motoren im Einsatz. Einige Fahrer verfügen beim Schalten überausgezeichnete Fähigkeiten, manche Fahrer weniger. Jeder ist anders. Es kommt auch auf das Setting der Teams an.

Ihr müsst deshalb oft sehr aufwändige Getriebe-Revisionen machen?

Du würdest nicht glauben, wie viele Teile wir wechseln. Wir lassen die Fahrer zwischen 1500 und 1800 km fahren.
Die Fahrer drehen pro Weekend unterschiedlich viele Runden. Rabat spult verrückt viele Kilometer ab, Cortese zum Beispiel viel weniger. D?iese zwei Fahrer bilden die beiden Extreme im Feld.
Aber wir wissen heute, dass wir mit den Motoren dreimal so viele ?Kilometer abspulen könnten. Wenn wir Geld sparen müssten, könnten wir also zwischen den Revisionen 4500 oder 5000 km zurücklegen. Wir können fünf oder sechs Rennen fahren statt drei.
Doch wir haben ein gutes Paket, deshalb müssen wir bei den Ersatzteilen nicht sparen. Wir sind zu keinen Abkürzungen verpflichtet. Und durch die geringere Laufzeit, die wir uns leisten, können wir die Probleme minimieren.

Und was wird bei den Revisionen alles erneuert?

Es gibt zwei Sorten von Rebuilds, ein grosses und ein kleines. Beim kleinen Rebuild ersetzen wir rund 70 Prozent der Teile, bei der grossen Revision kriegst du praktisch einen brandneuen Motor. Die Motornummern bleiben zwar gleich, aber es wird alles erneuert, sogar das Motorgehäuse, das Getriebe, die Kurbelwellen, die Kolben, Zylinderköpfe – alles.

Du hast einmal erwähnt, dass man zum Beispiel bei einem Strassenmotorrad nie den ersten Gang verwendet. Mit dem Moto2-Motor müssen aber viele Erste-Gang-Kurven gefahren werden.

Ja, Texas ist ein perfektes Beispiel. Dort verwenden manche Fahrer die ersten fünf Gänge, andere nehmen den zweiten bis zum sechsten.
Wenn du den ersten Gang verwendest, kriegst du mehr Probleme, das ist verständlich, ausserdem musst du den Leerlauf überwinden. Einige Fahrer sind dann beim Schalten zu aggressiv, sie schalten mit viel Kraft und Gewalt, sie nehmen keine Rücksicht auf das Getriebe, das führt zu Getriebeschäden. Trotzdem haben wir 2015 in Texas nur zwei Getriebeschäden gehabt – im ganzen Moto2-Paddock.
Es gibt gewisse Strecken, ?auf denen das Getriebe sehr stark beansprucht wird. In Assen zum Beispiel, dazu in Silverstone.
Wenn du einen geringen Griplevel hast, verstärken sich die Getriebeprobleme. Wenn der Gang nicht drin ist, kann es durch den Zug der Antriebskette zum Rausspringen des Gangs kommen. Aber wir können mit Bestimmtheit sagen, dass wir das Getriebe in diesem Jahr in Zusammenarbeit mit den Teams verbessert haben.

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