Allison (Mercedes): «Kopfschutz Halo wird hübscher»

Von Mathias Brunner
Formel 1
​James Allison ist Technischer Direktor von Formel-1-Weltmeister Mercedes-Benz. Der 49jährige Engländer spricht darüber, wie viel Arbeit die Einführung des Kopfschutzsystems Halo (Heiligenschein) erforderte.

Wir werden uns alle daran gewöhnen müssen, ob er uns nun gefällt oder nicht: an den Halo, den Heiligenschein genannten Titan-Schutzbügel, der in der Formel 1 künftig die Piloten vor grösseren Trümmerteilen schützen wird.

Der langjährige Mercedes-Technikchef Paddy Lowe, heute bei Williams, erklärte: «Es war eine ziemlich grosse Aufgabe, den Halo am Wagen anzubringen. Das Einpassen ist recht schwierig, denn wir mussten es schaffen, die strengen Belastungstests zu bestehen. Ich glaube, das ist für die Rennställe die aufwändigere Aufgabe als mit den aerodynamischen Konsequenzen zu leben.»

Der Autoverband FIA schreibt vor, welchen Belastungen der Halo aushalten muss. Andernfalls wird ein Formel-1-Auto nicht homologiert. Der Bügel muss einen Druck von 116 KiloNewton von oben aushalten (das entspricht fast 12 Tonnen), 46 kN von vorne (4,7 Tonnen) und 93 kN von der Seite (9,5 Tonnen). Alle Tests gelten für eine Dauer von fünf Sekunden. Der Bügel selber ist dabei nicht das Problem, sondern eine genügend widerstandsfähige Verankerung.

Die Zahlen wirken abstrakt. Mercedes-Benz hat einen schönen Vergleich gefunden, wie wir uns die Last auf den Bügel besser vorstellen können: Es ist, als würden wir einen der knallroten Londoner Doppeldecker-Busse auf den Bügel stellen!

Das Problem für die Formel-1-Techniker: Kein Designer will – wegen des Schwerpunkts – mehr Gewicht als nötig weit oben an den Wagen packen.

Paddy Lowe: «Letztlich geht es immer ums Gewicht. Die Kunst der Techniker besteht darin, die Belastungswerte zu bestehen, ohne allzu viel Gewicht hinzufügen zu müssen.»

Nun hat James Allison die Aufgabe der Techniker ein wenig vertieft. Der Nachfolger von Lowe als Technikchef bei Mercedes-Benz spricht in einem Video über die grossen Aufgaben, vor welche seine Kollegen und er wegen der Einführung des Halo gestellt worden sind.

Allison sagt: «Die endgültige Entscheidung, dass wir ab 2018 mit dem Halo fahren, bedeutete für alle Rennställe sehr viel Arbeit. Zunächst einmal mussten sehr viele Regeldetails geklärt werden. Denn ohne exakte technische Vorgaben und Sportregeln konnten wir nicht loslegen. Und es war eine gewaltige Herausforderung, den Halo wie gewünscht dem Wagen anzupassen.»

«Das Halo ist ein ordentlich schweres Stück Titan, und wir wollten nach wie vor das Ziel erreichen, dennoch unter dem Gewichtslimit zu bleiben. Das wurde doppelt schwierig. Denn nicht nur, dass der Halo samt Anlenkpunkten ans Auto gekommen ist. Wir mussten das Chassis selber auch erheblich verstärken, um die Belastungstests zu bestehen.»

«Über das Gewicht und die Belastung hinaus mussten wir uns um die Aerodynamik kümmern. Der Basis-Helo ist für alle Rennställe gleich, ein standardisiertes Teil. Der Bügel ist einer gesunden Aerodynamik nicht förderlich. Nun besagt das Reglement, dass die Teams den Halo verkleiden dürfen. Das erlaubt es uns, die aerodynamischen Nachteile ein wenig abzufedern. Wir mussten sicherstellen, dass die vom Halo erzeugten Luftwirbel sich nicht zu negativ auf den Luftfluss auswirken und damit die Atmung des Motors beeinträchtigen. Ferner ging es darum, die Auswirkungen auf den Luftfluss zum Heckflügel hin zu verringern.»

«Verbesserungen zum Schutz des Piloten sind nichts Neues: Helm, Cockpitauskleidung, Hals- und Nackenschutz HANS, verstärkte Cockpitseiten, der Halo ist nur eine logische Folge von all dem, hier nun in der ersten Generation, aber sicher nicht in der letzten. In der Formel 1 steht nichts still. Wir werden das Design des Halo verbessern. Denn wir wollen nicht nur sichere Rennwagen, sondern auch Fahrzeuge, die cool aussehen. Der Halo ist gewöhnungsbedürftig, uns geht das genau so wie den Fans. Aber ich bin davon überzeugt, dass wir im Laufe der kommenden Jahre den Halo gefälliger gestalten können.»

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