Technik-Abrüstung 2027: Kein Hybrid & Kosten runter
MotoGP-Start in Texas: Wie die Bikes 2027 ausgestattet sein werden, ist noch fraglich
Beim Malaysia-GP 2022 haben die Dorna-Manager den MotoGP-Herstellern ihre Ideen für die technischen Vorschriften für die fünf Jahren 2027 bis 2032 überreicht. Im Grund geht es darum, die Motorleistung zu reduzieren und die Kosten nicht weiter ausufern zu lassen. Deshalb stehen Hybrid-Abtriebe (wie in der Formel 1) nicht zur Diskussion, bei den restlichen Devices (Holeshot und Rear Ride Height Device) soll über ein Verbot nachgedacht werden.
Das Front Ride Height Device ist bereits seit dem Ende der Saison 2022 verboten. Bei der Aerodynamik soll die Entwicklung eingedämmt werden, weil sonst die Kosten ausufern. Aber ein Verbot der Winglets kommt nicht in Frage, weil sie auch immer mehr auf käuflichen Sportmotorrädern zu sehen sind.
Da letztes Jahr von Pramac Ducati-Star Jorge Martin in Mugello mit 363,6 km/h wieder ein atemberaubender neuer Top-Speed-Rekord aufgestellt wurde, sollen die Ingenieure der fünf Hersteller (Honda, Yamaha, Ducati, Aprilia und KTM) über eine technische Abrüstung nachdenken. Eine Hubraumreduktion (jetzt 1000 ccm) soll wegen der Entwicklungskosten vermieden werden, aber Aprilia-Rennchef Massimo Rivola kann sich zum Beispiel eine Änderung des Bohrung-Hub-Verhältnisses vorstellen. Momentan ist die maximale Bohrung auf 81 Millimeter festgesetzt. Und die Zylinderanzahl ist auf maximal vier beschränkt.
Auf jeden Fall müssen die MotoGP-Maschinen 2027 mit 100 Prozent «Bio Fuel» betankt werden. Ducati-Rennchef Gigi Dall’Igna geht davon aus, dass damit ein Leistungsverlust von ca. 3 Prozent erreicht wird. KTM und Aprilia überlegen sogar, schon 2026 zu 100 Prozent mit synthetischem Treibstoff zu fahren.
Die MotoGP-Werke haben jetzt während der ganzen Saison 2023 Zeit, sich auf ein neues Technik-Konzept für 2027 zu einigen. Was auch die Hersteller beschließen, das letzte Wort hat die Dorna. Sie kann ein Machtwort sprechen und ihr Konzept durchsetzen. Selbst bei einem einstimmigen Vorschlag des Hersteller-Bündnisses MSMA.
Die Einstimmigkeit gilt in der MSMA nur dann, wenn über irgendeinen Reglement-Vorschlag abgestimmt wird. Das bedeutet: Wenn es in der MSMA neue technische Vorschläge gibt und nur ein Werk nicht zustimmt, kann dieser Vorschlag im Verlauf der 5-Jahres-Periode (wie jetzt von 2022 bis Ende 2026) nicht umgesetzt werden.
Momentan plädieren einige Hersteller für weniger Hubraum. Aprilia hingegen würde eine Reduktion der maximalen Bohrung (jetzt 81 mm) bevorzugen, weil so eine Vorgangsweise Geld sparen würde.
Die Dorna-Funktionäre mischen sich vorläufig in den Entscheidungsfindung nicht ein. «Für uns ist wichtig, dass die Kosten nicht steigen und die Sicherheit berücksichtigt wird, also die Bikes nicht noch schneller werden», sagt Dorna-CEO Carmelo Ezpeleta.
Die Mehrheit der beteiligten Werke kann sich eine Beibehaltung des 1000-ccm-Hubraumlimits für die Jahre nach 2026 vorstellen. Aber es muss sichergestellt werden, dass die Superbikes nicht eines Tages bessere Rundenzeiten fahren als die MotoGP-Maschinen.
Doch die Dorna kann das verhindern, indem die Superbikes technisch rechtzeitig eingebremst werden, damit die Königsklasse weiter die Königsklasse bleibt.
«Es wäre lächerlich, wenn die Dorna den Herstellern erlauben würde, dass in der SBK bessere Zeiten gefahren werden als in der MotoGP», hielt ein Teammanager fest.
Das hat schon bei SBK-Promoter Flammini nicht geklappt, der seine Rennserie immer als die beste und größte darstellen wollte, weil er mehr Werke dabei hatte als in der einstigen «premier class» mitmischten. Damals wurden MotoGP und SBK im Gegensatz zu heute noch nicht von derselben Firma vermarktet.
Doch 2012 haben die Dorna und ihr Chef Carmelo Ezpeleta auch die Rolle des SBK-Promoters übernommen. «Ich bin jetzt Flammini», hat der Spanier einmal betont.
